Con una media de 10.000 km de recorrido por Dakar, los diseñadores de vehículos deben prestar especial atención a la preparación de sus máquinas, y más aún desde la llegada de la carrera a Argentina, donde los cambios de terreno se suceden con mayor frecuencia que en África y, por lo tanto, las piezas sufren más. La zona principal que debe vigilarse son los contactos con el suelo.
“Desde que empecé a diseñar mis buggys, lo que más quebraderos de cabeza nos ha dado siempre han sido las suspensiones, ya sea directa o indirectamente, y en mi opinión es ahí donde hay que trabajar más”, explica Antoine Morel, jefe de MD Sport y diseñador del Optimus. “De hecho, las suspensiones condicionan por completo el resultado porque transmiten al suelo la potencia del motor, pero es que además influyen también en la fiabilidad del coche. Por ejemplo, una suspensión demasiado rígida sacudirá el coche con más fuerza y podría acarrear la rotura de otras piezas, como los triángulos de suspensión, la bancada del motor o incluso la propia carrocería. Pero ojo, porque una suspensión muy suave hace patinar las ruidas y el coche no avanza, por lo que hay que encontrar una solución de compromiso. Por eso hemos trabajado tanto en el desarrollo de las suspensiones y los amortiguadores de nuestros buggys y por eso hemos hecho tantísimas pruebas en Marruecos. El coste ha sido desorbitado, pero esa inversión nos permite estar hoy en el Top 15 del rally”.
Es un trabajo de diseño y desarrollo primordial para cualquier vehículo, nuevo o antiguo, de tecnología punta o destinado a las carreras de aficionados, porque, hoy en día, ¡la verdad es que no hay puntos débiles en un coche de rally raid! “En los últimos 20 años, hemos analizado en profundidad todas las piezas ‘débiles’, básicamente transmisiones, embragues y amortiguadores, y hemos trabajado de forma incansable para rectificarlas y reforzarlas hasta el punto de que ya no existen como punto débil”, confiesa André Dessoude, presente en el Dakar desde 1982. “De hecho, cuando hoy surge un problema técnico, suele ser algo completamente nuevo. El problema es que trabajamos para corregir ese problema desconocido hasta el momento, conseguimos que el coche vaya más rápido y… otra pieza llega al límite y surge otro problema distinto absolutamente nuevo. Es un poco cuadrar el círculo. Sobre todo porque el terreno de Sudamérica es totalmente diferente al que conocíamos de África, en especial el fesh-fesh, lo que hace que se nos planteen problemas nuevos. De hecho, los cambios constantes juegan malas pasadas a los vehículos. Yo diría que no hay una pieza débil, sino piezas que se fuerzan “exageradamente” con tanto cambio de terreno, y de ahí surgen nuevos problemas”.
Nos lo confirma Jean-Marc Fortin, jefe de equipo de Overdrive: “Yo no hablaría ya de piezas débiles, sino de piezas o áreas que presentan riesgos de rotura o de fallo técnico. Hace ya años que nuestro trabajo consiste en reducir al máximo estas áreas. Por otra parte, este año nos enfrentamos a especiales muy largas, más de lo normal, a menudo con dos especiales por etapa. La verdad es que hemos tenido que trabajar específicamente para reforzar a lo largo de la jornada los amortiguadores y las suspensiones, porque nuestros coches salen casi todos los días con 480 litros de gasolina. Obviamente, el peso disminuye conforme transcurre la jornada y eso influye en el comportamiento del vehículo, por lo que la suspensión, y por lo tanto las conexiones con el suelo, siguen siendo la clave fundamental para obtener un buen resultado en un rally raid”.
