- La marca del ala dorada seguirá en el Mundial hasta 2026 tras un 2020 histórico en el que superó las 800 victorias en todas las categorías.
Honda sigue con paso firme su legendaria andadura en el Campeonato del Mundo. Un largo camino que arrancó a mitad del siglo XXI y que se extenderá, al menos, hasta 2026. La reciente renovación de su acuerdo con Dorna Sports por 5 temporadas llega después de un 2020 especial en la que la marca del ala dorada se convirtió en el primer constructor de motos en alcanzar el hito histórico de 800 triunfos en Grandes Premios. Lo igualó en el GP de Teruel gracias a la magnífica victoria en Moto3™ de Jaume Masià. Tres semanas después, Tony Arbolino elevó la extraordinaria cifra a 801 al adjudicarse el GP de la Comunitat Valenciana. Este logro es el resultado de la incesante búsqueda por parte de Honda del rendimiento y la perfección, la misma fuerza que empujó a la compañía con sede en Tokio a las carreras del Campeonato del Mundo hace más de medio siglo.
Pilotos de todo el mundo han podido disfrutar del éxito con la maquinaria de Honda, en todas las categorías del Mundial, desde las carreras de 50cc en los años 60 hasta los 1000cc de hoy en día en MotoGP™. Durante estas seis décadas de carreras mundialistas, los pilotos de Honda han ganado más de 60 Campeonatos del Mundo de pilotos y Honda ha conquistado más de 70 títulos mundiales de constructores. El siguiente objetivo de Honda es sencillo: 900 victorias en Grandes Premios… ¡y luego a por las 1000!
El sueño de Soichiro
Soichiro Honda fundó la Honda Motor Company en septiembre de 1948. A sus 41 años estaba enamorado de los motores y las ruedas desde que era un niño. Desde los 16 trabajó como mecánico e ingeniero, labrando ya el conocimiento que le ayudaría a crear el fabricante de motos más exitoso del mundo.
A Soichiro le encantaban las carreras, así que no pasó mucho tiempo antes de que las primeras motos de Honda se adentraran en competiciones, como las del Monte Fuji de Japón y en las Llanuras de Asama, que en su mayoría transcurrían por carreteras de tierra. El éxito en casa hizo que Honda pensara en grande muy pronto y soñara con competir en el extranjero.
«No necesito ser ganador en Japón», dijo. «Quiero ser un ganador en el mundo. Si me convierto en el número uno del mundo, también seremos el número uno en Japón». Dicho y hecho. En marzo de 1954 Honda san hizo un anuncio sorprendente: su compañía participaría en el TT de la Isla de Man en Gran Bretaña, por entonces el evento de carreras de motos más prestigioso del planeta.
«Hemos logrado un sistema de producción en el que tenemos plena confianza y nos da la oportunidad de competir», escribió. «¡He decidido competir en las carreras del TT el año que viene! Este objetivo es difícil, pero tenemos que lograrlo para probar la viabilidad de la tecnología industrial japonesa, y demostrarlo al mundo. Nuestra misión es dar brillo a la industria japonesa. Aquí declaro mi intención definitiva de participar en las carreras TT y proclamo con mis compañeros de trabajo que pondré toda mi energía y poderes creativos para ganar», afirmó con entusiasmo y ambición.
De hecho, pasaron 5 años antes de que las motos Honda participaran en el TT, después de que Honda san hiciera una visita inicial a la Isla de Man. Entonces quedó sorprendido por el rendimiento de las máquinas, en su mayoría italianas y británicas. Después regresó a Japón y fue a trabajar con sus ingenieros. En abril de 1958, Honda comenzó a desarrollar la RC140 de 125cc, la primera moto de Gran Premio de la compañía. Honda san había calculado que necesitarían al menos 17 CV para ser competitivos en la Isla de Man, así que se pusieron a trabajar con un objetivo de 20 CV (160 CV por litro). En octubre se había alcanzado el objetivo, así que Honda aterrizó en el TT ultraligero al año siguiente.
La RC142 que alimentó las esperanzas de Honda en su primera carrera del Campeonato del Mundo fue un diseño aún mejor, con 4 válvulas por cilindro, poniendo a Honda en el sendero que le llevaría a una notable serie de éxitos a nivel mundial. Es cierto que la RC142 no era lo suficientemente rápida para competir por la victoria en el debut de Honda, pero la moto era lo suficientemente fuerte para conseguir puntos en el Campeonato del Mundo en su primer intento.
Naomi Taniguchi terminó la carrera 6º, consiguiendo el último punto, por delante de 3 compañeros de equipo. Giichi Suzuki fue 7º, Teisuke Tanaka 8º y Junzo Suzuki 11º. Fue una impresionante actuación en grupo que le valió a Honda el premio por Equipos de la categoría ultraligera del TT. Tras la carrera, el Team Leader de Honda, Kiyoshi Kawashima (posteriormente Presidente de Honda Motor Co., Ltd.), llamó a Honda san a Tokio. «¡Felicidades, lo hiciste bien!», le felicitó el jefe.
Dominio mundial
La primera carrera de Honda contra rivales de clase mundial le había enseñado mucho a la compañía, sobre todo que tenía mucho trabajo por hacer si el sueño de Soichiro Honda de ganar a nivel mundial quería hacerse realidad.
Quizás lo más importante es que Honda había encontrado el camino correcto. Era la combinación de 4 válvulas por cilindro, multiplicación de cilindros y carreras cortas, que se convertiría en el proyecto de motores de alto rendimiento en todo el mundo durante las siguientes décadas. Honda estaba comenzando, pero ya estaba mostrando el camino.
En 1960, Honda regresó a Europa para su primera campaña completa en el Campeonato del Mundo, con la RC143 de 125cc y la RC162 de 4 cilindros, en una época en la que la mayoría de los 250 eran bicilíndricos o únicos.
La multiplicación de los cilindros permitió una carrera más corta y más rpm. Cuatro válvulas por cilindro redujeron los problemas de altas rpm en el tren de válvulas y mejoraron el flujo de aire. También permitieron una bujía centralizada para una mejor combustión. Honda había creado una fórmula potente.
En julio de 1960, Teisuke Tanaka hizo historia al dar a Honda su primer podio del Campeonato del Mundo, con un excelente tercer puesto en el Gran Premio de Alemania Occidental en Solitude. La siguiente campaña supuso la explosión de Honda. En abril de 1961, el australiano Tom Phillis ganó el primer GP de la compañía, llevando su RC144 a la victoria en el GP de España de 125cc en Barcelona. Tres semanas más tarde, Kunimitsu Takahashi logró el primer éxito mundialista de Honda en 250cc, con la RC162, en Hockenheim. Al mismo tiempo, Takahashi se convirtió en el primer japonés en ganar un GP. Cuando voló a casa fue recibido en el aeropuerto de Haneda por Honda san y el vicepresidente de Honda, Takeo Fujisawa.
Un mes después, Mike Hailwood consiguió la primera gloria de Honda en el TT, a lomos de una RC162, y los pilotos de Honda acapararon las 5 primeras posiciones: Hailwood, Phillis, Jim Redman, Kunimitsu Takahashi y Naomi Taniguchi. A finales de 1961, la segunda temporada de Grandes Premios de Honda, la compañía había ganado los Campeonatos del Mundo de Pilotos y Constructores de 125cc y los Campeonatos del Mundo de Pilotos y Constructores de 250cc. Un logro fabuloso.
Y eso fue solo el principio. Honda creció hasta convertirse en la fuerza dominante de los Grandes Premios en los 60, consiguiendo 34 títulos mundiales y 138 victorias en GP, mucho más que cualquier otro fabricante rival. A lo largo de dicho período, la tecnología de Honda progresó de forma increíble. A medida que sus competidores respondían, Honda creció aún más, creando una gama de máquinas que aún se consideran leyendas de la ingeniería.
Honda cosechó su mayor éxito en 1966, cuando sus máquinas ganaron los Campeonatos del Mundo de Constructores de 50, 125, 250, 350 y 500cc, un hito único. Las máquinas utilizadas durante 1966 representaron la cúspide del rendimiento de potencia por litro en cualquier motorsport: la bicilíndrica RC116 50, la RC149 125 de de 5 cilindros, la RC166 de seis cilindros, la RC173 de 250 y 350 y la RC181 500.
La RC149 producía unos increíbles 270 CV por litro a 20.500 rpm, que se transferían a la carretera a través de una caja de cambios de 8 velocidades. Más de medio siglo después, las motos de MotoGP™ más rápidas de hoy en día producen alrededor de 290 HP por litro. La más famosa de todas fue la 250 6, popular por el sonido de su escape y sus pertinentes títulos mundiales con Hailwood.
En 1966, Honda entró por primera vez en la categoría de 500cc. Redman pilotó la rápida pero exigente RC181 hasta la victoria en su primera salida, el GP de Alemania Occidental, pero se lesionó en la ronda belga, lo que le costó a Honda el título mundial. Al año siguiente, Hailwood se subió a la moto, perdiendo el título por solo medio punto. Soichiro Honda aún no había cumplido su sueño de ganar el Campeonato del Mundo de Pilotos de la categoría reina.
El regreso
Honda se retiró de las carreras del Mundial al final de la temporada 1967 para centrarse en el desarrollo de máquinas de carretera, incluyendo la seminal CB750 superbike, y su nuevo proyecto de monoplaza de F1. Honda regresó a las carreras internacionales de motos en 1976, compitiendo en la FIM Coupe d’Endurance con sede en Europa. Ganaron el título 5 años seguidos, de 1976 a 1980.
En 1979, Honda volvió a la competición de los Grandes Premios con otra fabulosa máquina, que también se convirtió en una leyenda, aunque nunca ganó una carrera. Honda se comprometió con el motor de cuatro tiempos, aunque para entonces las carreras de GP estaban dominadas por las de dos tiempos. Para vencer a los dos tiempos, Honda tuvo que construir su máquina más radical hasta la fecha: la NR500.
La NR era un milagro de la ingeniería: un motor V4 con pistones ovalados, ocho válvulas, dos vías de conexión y dos bujías por cilindro, que funcionaba a más de 20.000 rpm. En esencia era como un V8, con los ocho cilindros fusionados en cuatro, el máximo permitido. El chasis no era menos radical, con un bastidor monocasco de aluminio, neumáticos de 16 pulgadas, piñón de transmisión coaxial y ruedas Com-Star composite, entre otros componentes.
NR significaba New Racer y Honda reunió a sus más jóvenes y brillantes ingenieros para trabajar en el proyecto. Sin embargo, a pesar de las numerosas aportaciones de ingeniería que ayudarían a la I+D de Honda en el futuro, la NR no pudo batir a las dos tiempos. Así, en 1982, Honda lanzó su primera moto de dos tiempos para un Gran Premio, la NS500, una ganadora potencial desde el momento en que salía a la pista. En 1983, Freddie Spencer pilotó la NS en el primer título mundial de 500cc de Honda, haciendo de Soichiro Honda un hombre feliz. Tan feliz, que Spencer fue invitado a almorzar a la casa de Honda san en Tokio.
Al año siguiente, Honda alumbró la máquina más exitosa de todos los tiempos en la categoría reina: la NSR500. Durante la siguiente década y media, las diversas evoluciones de la moto con motores V4 de dos tiempos conquistaron más de 130 GP y 21 campeonatos mundiales de pilotos y constructores. Los campeones mundiales con la NSR500 incluyeron a Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson, Mick Doohan, Àlex Crivillé y Valentino Rossi.
El desarrollo de la NSR por parte de Honda, desde 1984 hasta 2001, revela la historia del desarrollo técnico de los Grandes Premios durante esa época decisiva. Desde mediados de la década de 1980 los niveles de potencia aumentaron a un ritmo espectacular, obligando a los ingenieros de chasis a buscar nuevas formas de llevar toda esa potencia al asfalto.
Durante este período, los ingenieros de chasis de Honda aprendieron mucho sobre el diseño del bastidor y el basculante -geometría, rigidez, equilibrio de la moto- que se podía transferir a los modelos de carretera.
La primera NSR500 contaba con el depósito de combustible debajo del motor para reducir el centro de gravedad. Esto no funcionó, por lo que la NSR500 de 1985 tenía una configuración más convencional. La moto llevó a Spencer al título mundial de ese año. Al mismo tiempo, Spencer pilotó una NSR250 completamente nueva hasta la corona de 250cc. Su doblete en 500 y 250cc nunca ha sido repetido por otro piloto o fabricante.
La NSR250 y la RS250RW ganaron muchos más éxitos, consiguiendo más de 160 victorias en Grandes Premios, 11 Campeonatos del Mundo de Pilotos de 250cc y 14 Campeonatos del Mundo de Constructores de 250cc. Entre los campeones con las NSR250/RS250RW de Honda se encontraron Spencer, Sito Pons, Luca Cadalora, Daijiro Kato, Dani Pedrosa e Hiroshi Aoyama, que ganó la última corona de 250cc en 2009.
En 1987, Honda volvió a la categoría de 125cc por primera vez en 21 años. La máquina era la RS12R monocilíndrica de dos tiempos, que se convirtió en una de las motos de Gran Premio más importantes de todos los tiempos, ya que ayudó a miles de pilotos de todo el mundo a competir, desde las carreras de GP hasta las competiciones más modestas. La RS125R ganó más de 130 GP y llevó a muchos grandes pilotos al éxito del título de 125cc, entre ellos Loris Capirossi, Haruchika Aoki y el propio Pedrosa.
En 1989, la RS125R ayudó a Honda a asumir el dominio total de las carreras de Gran Premio por primera vez desde 1966, conquistando los Campeonatos del Mundo de Constructores de 125cc, 250cc y 500cc. En 1992, Honda hizo otro avance con un nuevo concepto de motor NSR500. El llamado motor big-bang utilizaba una nueva configuración para proporcionar potencia de una forma más cómoda para el piloto. Esta máquina llevó a Doohan a la consecución de cinco títulos mundiales de 500cc consecutivos, de 1994 a 1998, y ayudó a Rossi a ganar el último Mundial de 500cc en 2001.
La era MotoGP™
La primera moto de Honda para esta nueva era fue la RC211V, una máquina V5 magníficamente concebida que ganó 29 de las primeras 32 carreras de MotoGP™, así como los Mundiales de Pilotos y Constructores de 2002 y 2003. La RC211V fue un trabajo digno de genios, aplicando las lecciones aprendidas de la NSR500 y de la RC45 de Honda para el Mundial de Superbikes, para crear una moto que ofreciera un rendimiento magnífico al piloto.
La primera moto de Honda para esta nueva era fue la RC211V, una máquina V5 magníficamente concebida que ganó 29 de las primeras 32 carreras de MotoGP™, así como los Mundiales de Pilotos y Constructores de 2002 y 2003. La RC211V fue un trabajo digno de genios, aplicando las lecciones aprendidas de la NSR500 y de la RC45 de Honda para el Mundial de Superbikes, para crear una moto que ofreciera un rendimiento magnífico al piloto.
El diseño compacto del motor V5 de 75,5 grados, con tres cilindros en el bloque delantero y dos en el trasero, permitió idear un chasis con centralización de masa que dio a los pilotos una confianza real cuando atacaban las curvas. Este concepto innovador permitió a numerosos pilotos sacar el máximo provecho de la RC211V: Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elías, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada y Tohru Ukawa ganaron carreras con dicha moto. En 2006, Hayden se llevó el tercer título de pilotos de la RC211V. Al mismo tiempo, la moto se llevó para Honda la cuarta corona de constructores de MotoGP™ en 5 años.
Para 2007, la capacidad del motor de MotoGP™ se redujo de 990cc a 800cc. Una vez más, Honda construyó una máquina totalmente nueva, aprovechando los conocimientos adquiridos durante las 5 primeras temporadas de MotoGP™. La RC212V utilizaba un motor V4 que giraba a más de 18.000 rpm, exigiendo resortes de válvulas neumáticas para un mejor control de las válvulas a altas rpm. La curva de potencia más pronunciada de las 800 también exigía mejores controles electrónicos del piloto, el desarrollo más significativo durante la era de las 800cc.
La RC212V no fue un éxito instantáneo como la RC211V. La moto exigió una enorme cantidad de información a los ingenieros de HRC, que aprendieron mucho de su trabajo en el motor, el chasis y la electrónica. En 2011, Casey Stoner pilotó la RC212V hasta el título mundial de MotoGP™. Sus compañeros de equipo, Andrea Dovizioso y Dani Pedrosa, terminaron 3º y 4º en la clasificación general para dar a Honda otro Campeonato del Mundo de Constructores de MotoGP™.
En 2012, las regulaciones del motor de MotoGP™ cambiaron una vez más, aumentando la capacidad del motor a 1000cc. La nueva RC213V también era una V4, pero con una V más amplia de 90 grados para un perfecto equilibrio. La moto fue una aspirante inmediata al campeonato, con las esperanzas de Casey Stoner de ganar el título en 2012 comprometidas debido a un cambio a mitad de temporada de las especificaciones de los neumáticos delanteros.
El super rookie Marc Márquez llegó en 2013 para llevarse el título en su primer intento, usando su agresiva técnica de pilotaje para llevar la RC213V al límite y más allá. La nueva máquina abrió una nueva era dorada para Honda, con el joven español ganando 6 Mundiales de Pilotos de MotoGP™ entre 2013 y 2019, mientras que Honda se llevó 7 Mundiales de Constructores de MotoGP™ entre 2012 y 2019. Ese último título de constructores fue el 25º de Honda en la categoría reina, otro hito histórico. Durante este período, el británico Cal Crutchlow y Jack Miller también ganaron carreras de MotoGP™ a lomos de la RC213V.
Las otras categorías mundialistas también cambiaron a la potencia de cuatro tiempos, con la categoría de 250cc convirtiéndose en Moto2™ en 2010 y la de 125cc en Moto3™ en 2012. Honda construyó una máquina totalmente nueva para Moto3™, la primera moto de cuatro tiempos de 250cc de la compañía desde la RC166 de seis cilindros de la década de 1960. La NSF250RW era una máquina monocilíndrica, según las normas técnicas diseñadas para crear carreras de bajo coste. El diseño inteligente y compacto de la NSF250RW la ha convertido en la máquina de mayor éxito en Moto3™, con alrededor de un centenar de victorias en la categoría. Honda también ha monopolizado los últimos títulos de Constructores en la categoría. La historia continúa.
